Madeira Mamoré: a Ferrovia do Diabo

Ao longo de anos a construção da Ferrovia foi palco de mortes, doenças e muito sofrimento

“Cada dormente representa um operário morto em sua construção”. Os versos da música de José Candido traduzem o trágico processo de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cuja história foi marcada por muitas mortes, exploração de trabalhadores, altos custos e negociações políticas e financeiras.

Construída entre os anos de 1907 e 1912, ela passava ao longo do alto rio Madeira, entre as cidades de Guajará-Mirim e Porto Velho. A rodovia mobilizou 20 mil trabalhadores e teve como saldo a morte de 6 mil deles. Seu objetivo era fazer a ligação entre a Amazônia e uma região da Bolívia, rica em látex. Entretanto, só foi finalizada quando o país vivia a crise da borracha e acabou se revelando como uma obra inútil e marcada por tragédias. Em 1972, ela foi desativada, deixando 366 km de ferrovia, vagões, estações e locomotivas completamente abandonados.

Estação de Porto Velho da Ferrovia Madeira Mamoré, 1913.


A construção da Madeira-Mamoré fazia parte do Tratado de Petrópolis, acordo firmado entre Brasil e Bolívia, em 17 de novembro de 1903, após a compra do território boliviano onde atualmente se localiza o estado do Acre. Esse projeto já vinha sendo gestado desde 1861 em função do desejo de aumentar a produção de látex, uma vez que a borracha tinha se transformado no principal produto exportado pelo Brasil e o transporte fluvial causava um custo muito elevado, a perda de mercarias e a morte de índios brasileiros e bolivianos.

No ano de 1877, os irmãos Philips e Thomas Colins assinaram o empreendimento Madeira-Mamoré Railway Company. Entretanto, em janeiro de 1879, a empresa deles foi à falência e a construção foi adiada. Em 1907, o projeto foi retomado tendo à sua frente o engenheiro norte-americano Percival Farquhar.

Junto com a construção da Estrada de Ferro também foi nascendo a cidade de Porto Velho, local onde foram instaladas oficinas, galpões e armazéns que guardavam os equipamentos da construção, além de servir de moradia para os trabalhadores da obra.

A Madeira-Mamoré atraiu uma grande quantidade de trabalhadores, vindos de diferentes regiões do país, o que contribuiu para o processo de ocupação da Amazônia.

Canteiro de obras de Porto Velho

Ao longo da construção da ferrovia, diversos obstáculos foram surgindo e uma série de corpos foram sendo deixados pelo caminho, o que lhe deu a alcunha de “Ferrovia do Diabo”.

Um grande problema foram as condições sanitárias da região, que provocaram o adoecimento de metade dos trabalhadores e a morte de uma quantidade muito grande deles. A situação se tornou tão crítica que o sanitarista Oswaldo Cruz foi chamado para inspecionar o local. Chegando lá, ele constatou um grau tão elevado de infecção que, segundo ele, ser enfermo era a condição normal de quem vivia ali. O principal problema era a malária, mas havia também casos de beribéri, sarampo, pneumonia, disenteria, leishmaniose visceral, ancilostomíase, hemoglobinúria, febre amarela, etc.

Além da insalubridade do trabalho, a fome, as doenças e a falta de medicamentos foram fatais para uma grande quantidade de trabalhadores. Esses problemas, entretanto, eram minimizados e naturalizados pelos empresários, que diziam ser esse o custo do progresso.

Conforme Francisco Foot-Hardman, a Madeira Mamoré era o símbolo de um capitalismo sem pátria, sem fronteiras, “era o espetáculo privilegiado da civilização capitalista na selva”.  

Grupo de trabalhadores. Cachoeira do Rio Madeira em época de seca.

O resultado desse espetáculo, entretanto, foi bastante trágico, deixando como saldo uma imensa pilha de corpos e uma obra que fracassou, não gerando o lucro esperado. Muito pelo contrário, ao longo de sua existência, a Ferrovia do Diabo acumulou prejuízos e se tornou uma espécie de “elefante branco” com a qual uma sucessão de governos tentou lidar, mas em vão.  Até que em 10 de julho de 1972, ela foi totalmente desativada pelo governo federal. Em 2007, uma parte da ferrovia foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (Iphan). Apenas 23 km de seus 366 km são usados, para turismo. A maior parte da ferrovia segue rodeada de mato e completamente abandonada.

Referências

Alencar, Carolina Pena de. “Trilhando memórias: reflexões acerca das identidades dos trabalhadores da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré “. Rio de Janeiro: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, 2012.

http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/arquivos/Disserta%C3%A7%C3%A3o%20Carolina%20Pena%20de%20Alencar.pdf

FERREIRA, M. R. “A ferrovia do diabo”. São Paulo: Melhoramentos, 2005.

HARDMAN, F. F. “Trem fantasma: a ferrovia Madeira-Mamoré e a modernidade na selva”. 2. ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2005.

CRAIG, Neville. “Estrada de ferro Madeira-Mamoré: história trágica de uma expedição”. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 1947.

http://brasilianafotografica.bn.br/?p=16710

MERRIL, Dana. “Fotos da construção da EF Madeira-Mamoré (1909-1912)”. http://vfco.vfco.com.br/ferrovias/efmm/Dana-Merrill-Museu-USP-foto-085.shtml

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